100 Fuß, sagt der Höhenmesser – 30 Meter! Man kann die Wellen fast greifen. Die Schaumkronen der Nordsee rasen im Eiltempo unter uns hindurch. Mit über 200 Knoten preschen wir dicht über die blaugrauen Wogen des Gebiets "Devil’s Hole", 200 Kilometer vor Schottlands Ostküste. Im co*ckpit der P-3C Orion 60+04, in der wir uns befinden, wird konzentriert gearbeitet. Von seinem Sitz vorn links lenkt Björn als "pilot flying" die 40 Jahre alte Viermot übers Meer – die linke Hand am Steuerhorn, während die rechte die Schubhebel umfasst. Rechts von ihm sitzt Torsten, Kommandant des Flugzeugs – bereit einzugreifen, falls es ein Problem gibt.
Unsere Highlights
Torsten ist ein alter Hase, Björn noch ein Novize auf der P-3C. Erst etwa 60 Stunden Flugerfahrung hat er auf dem Muster, doch das ficht ihn nicht an. Schon leitet Björn die nächste Kurve ein: scharf links! Drohend nahe kommt das Wasser, fast scheint es, als würde die Backbord-Flügelspitze in die Wellen tauchen. Was wohl die Mannschaft der "Atlantica Duke" über die Flugmanöver denkt? Schon zum zweiten Mal umkurven wir das kleine Frachtschiff jetzt im Tiefflug – und könnten aus dem Fenster rüber zur Kommandobrücke winken.
Bernd Sturm
In nur 100 Fuß Höhe pflügt die 60+04 über die Nordsee - mit über 200 Knoten.
Mini-U-Boot im Visier
Aber die "Atlantica Duke" interessiert uns gar nicht wirklich. Unsere Anwesenheit gilt nicht ihr, sondern einem Objekt unter Wasser, das die Augen nicht sehen können: Wir jagen ein U-Boot! Ein ganz kleines zwar, kaum einen Meter lang – eins, das wir vorhin selbst am Fallschirm aus dem Flugzeug abgeworfen haben. Aber dieses U-Boot-Imitat, ein sogenanntes EMATT (Expendable Mobile Anti-Submarine Warfare Training Target), hält die Besatzung der Orion dennoch gut auf Trab. Sie kennt den vorab definierten Kurs des unbemannten Übungsobjekts nicht – und hat jetzt die Aufgabe, das 10.000 Euro teure EMATT aufzuspüren und im Auge zu behalten.
84 Sonarbojen hat die P-3C zu diesem Zweck geladen – 48 außen und 36 weitere in der Kabine. An der korrekten Stelle abgeworfen und entsprechend programmiert, liefern sie die Daten für ein detailtreues Bild des Geschehens unter Wasser – mit dessen Hilfe die Orion U-Boote entdecken und bei Bedarf mit bis zu acht Torpedos auch aktiv bekämpfen kann. "Anti-Submarine Warfare" heißt diese Disziplin im Fachjargon – oder kurz: ASW.
Patrick Zwerger
Die U-Boot-Jagd ist eine der Disziplinen, für die Deutschlands Marineflieger die P-3C einsetzen.
Morgenstund hat Gold im Mund
Der Startschuss für unser ASW-Training fällt in aller Herrgottsfrühe an einem feuchten Februartag auf dem Fliegerhorst Nordholz – der Heimat des Marinefliegergeschwaders 3, dem die Orions zugeordnet sind. Stockfinster ist es draußen noch, als Kommandant Torsten mit einem zünftigen "Moin!" auf den Lippen durch die Tür des Aufenthaltsraums im Geschwader-Hauptgebäude tritt – und uns Wartende direkt mit einer schlechten Nachricht konfrontiert: "Erstmal 30 Minuten delay", kündigt er an. Es geht also später los als vorgesehen. Wohin? Das ist noch nicht klar. Denn im geplanten Übungsgebiet, dem Skagerrak, ist das Wetter viel zu schlecht. "Aber wir wollen auf alle Fälle fliegen", unterstreicht Torsten – und verschwindet direkt wieder, um mit dem Rest der Crew Alternativen zu erörtern.
Patrick Zwerger
Unterwegs ins Zielgebiet. Mit ihren vier T56-Turboprops kann die 60+04 bis zu 750 km/h fliegen.
Flexibel sein ist wichtig
Improvisieren können sie auf alle Fälle, die Marineflieger. Denn schon kurz darauf steht fest: Wir starten. Und zwar Richtung "Devil’s Hole", östlich von Schottland. Dafür aber braucht es erst noch einen neuen Flugplan. Neue Wetterdaten. Und Genehmigungen. Noch auf dem Weg mit dem Bus zum Flugzeug wird deshalb eifrig umdisponiert. Der Rest ist Routine: Als gegen 8:45 Uhr – die Nacht über Nordholz ist fahlem Morgenlicht gewichen – das Dröhnen der vier Rolls Royce-Allison T56-Turboprops durch die Kabine hallt, steht dem Start in Richtung Schottland nichts mehr im Wege.
Patrick Zwerger
Letztes Briefing vor dem Abflug. Jeder Einzelne an Bord ist wichtig für das Gelingen der Mission.
14 Mann und eine Frau stark ist die Besatzung der 60+04 heute. Jeder an Bord kennt seine Aufgabe genau, jeder sitzt an seinem Platz. Beim finalen Briefing kurz vorm Start direkt im Flieger sind die Details trotzdem allesamt nochmal besprochen worden. Da die Missionsdauer auf knapp sieben Stunden angelegt ist, ergänzt mit Frederic noch ein dritter Pilot die co*ckpit-Crew, zu der in der P-3C auch ein Flugingenieur gehört. Diesen Part nimmt heute Jörg ein. Seine Rolle umschreibt er augenzwinkernd: "Unser Motorsteuergerät besteht aus einem mechanischen Computer und – mir." FADEC oder ähnliche Finessen gibt es in der P-3C nicht. "Hier ist alles Handarbeit", ergänzt Frederic.
Vor dem Flug: Kontrolle ist besser!
Patrick Zwerger
14Bilder
"Ready, ready, ready"
Um genau 9 Uhr Ortszeit rollt unser Flugzeug los. Vom Parkplatz vor dem Hangar bis zur Schwelle der Startbahn 26 sind es ein paar Minuten. Mein Platz ist hinten in der kleinen Galley der Orion, direkt vor der Kaffeekanne. Praktisch! Mit dem Rücken zur Flugrichtung sitze ich, den koffeingefüllten Becher in der Hand, vorfreudig am Fenster, lausche dem Klangteppich der Allisons und den Fetzen des Bordfunks, die aus dem Lautsprecher über mir zu meinen Ohren vordringen. Dann geht ein Ruck durch die Maschine: Um 9 Uhr und neun Minuten gibt Björn im co*ckpit Gas – wir starten. "Ready, ready, ready", schallt es wenig später aus dem Funk – und schließlich: "Rotate!" Wir heben ab, verlassen Deutschlands Nordseeküste. Unter dem Callsign "German Navy 4502" macht sich die P-3C 60+04 auf in Richtung Großbritannien.
Patrick Zwerger
Die P-3C besitzt ein klassisches Drei-Mann-co*ckpit für Pilot, Copilot und Flugingenieur.
Unterwegs zum Teufelsloch
Der Flug ins Zielgebiet dauert eine knappe Stunde. In 10.000 Fuß Reiseflughöhe pirschen wir uns an "Devil’s Hole" heran. Hinten schaukelt es beträchtlich, nicht umsonst hat mir ein Soldat vor Abflug eine Spucktüte in die Hand gedrückt – haben ist besser als brauchen. "Die P-3C hat ein ziemlich instabiles Flugverhalten, der Schwerpunkt liegt weit hinten", erklärt Frederic, der sich schnell noch einen Kaffee zapft. Das liegt vor allem daran, dass Hersteller Lockheed aus Gewichtsgründen vor dem Flügel gut zwei Meter Rumpf wegnahm, als er aus dem Airliner Electra den U-Boot-Jäger P-3C formte. Das bringt so manche Tücke mit sich – zum Beispiel ein erhöhtes Tailstrike-Risiko. "Man merkt vorn auch sofort, wenn sich hinten zu viele Personen aufhalten", sagt Frederic. Der Autopilot, ein ziemlich schlichtes Gemüt, kommt ebenfalls rasch an seine Grenzen: "Der kann zwar geradeaus fliegen, aber dann neigt die P-3C dazu, sich aufzuschaukeln. Deshalb fliegen wir lieber selbst."
Patrick Zwerger
Die Lockheed P-3C Orion 60+04 abflugbereit in Nordholz: Nur noch zwei P-3C sind bei der Marine aktiv.
Deutschlands letzte Orions
Frederic, 29 Jahre alt, fliegt die Orion seit drei Jahren. Seit anderthalb Jahren besitzt er die Musterberechtigung. Ein gutes Drittel seiner 650 Flugstunden hat er auf der P-3 absolviert, heute kommen wieder ein paar aufs Konto. "Wir fliegen leider zu selten aktuell", wirft er ein. "Mehr als einmal die Woche ist im Schnitt nicht drin, dafür verbringen wir viel Zeit im Simulator." Mit der Ankunft der Boeing P-8A, die spätestens Anfang 2025 erwartet wird, dürfte sich das ändern. Schließlich stehen, wenn die Flotte des Orion-Nachfolgers erst einmal komplett ist, acht neue Maschinen auf dem Hof in Nordholz – was für das Geschwader allein der schieren Zahl wegen einen großen Sprung nach vorn bedeutet. Von den P-3C, die ab 2006 gebraucht aus den Niederlanden kamen, waren nie mehr als vier Maschinen zeitgleich einsatzfähig. Inzwischen hat Portugals Luftwaffe bereits vier Orions übernommen und teilweise schon überführt. Von den in Nordholz verbleibenden Maschinen stehen zwei im Flugdienst.
Patrick Zwerger
Der Taktische Koordinator (TACCO) dirigiert im Einsatz die Arbeit der Crew.
Ankunft im Zielgebiet
Das aber tangiert heute an Bord niemanden. Stattdessen beginnt nun für die Besatzung das eigentliche Training. Inzwischen sind wir im Zielgebiet und auf vorerst 3.000 Fuß abgesunken. Der Himmel unter uns ist wolkenlos, einwandfreie Bodensicht. Jetzt übernimmt der TACCO von seinem Platz links hinterm co*ckpit die Regie. Der TACCO ist in diesem Fall kein Snack aus Mexiko, sondern der Taktische Koordinator der Crew. Bei ihm laufen alle Fäden der Mission zusammen, er ist verantwortlich für die Erfüllung des Auftrags. Rechts von ihm sitzt der NAVCOM, der für die Flugnavigation und den Funkverkehr zuständig ist. Gemeinsam mit den Piloten koordinieren TACCO und NAVCOM den Einsatz, der TACCO gibt den Kurs vor.
Patrick Zwerger
Bordelektroniker Björn programmiert die Sonarbojen in der Kabine nach Vorgabe des TACCO.
U-Boot-Pirsch mit Bojen
Schon ist unser U-Boot-Dummy, der in einer der Röhren an der Rumpfunterseite schlummerte, per Fallschirm auf dem Weg ins Wasser. Die Kamera der P-3C fängt seinen Flugweg ein, ein Bildschirm überträgt den Abwurf live ins co*ckpit. Dann gilt es, das Mini-U-Boot unter Wasser aufzuspüren. Das ist der Job der beiden Sonar-Operateure, die auf der Backbordseite der Kabine an Konsolen sitzen und Akustik-Signale auswerten.
Nach einem Vollkreis in etwa 1.000 Fuß fallen die ersten Sonarbojen. Damit prüft die Crew zunächst die Wasserbedingungen – Temperatur, Geräuschkulisse, Salzgehalt zum Beispiel. Die dafür genutzten Bojen sind voreingestellt und wurden vor dem Start von außen in die Abwurfrohre geladen. Die bis zu 36 intern gelagerten Pendants haben den Vorteil, dass sie sich im Flug je nach Bedarf flexibel programmieren lassen. Per Sprengladung werden sie, mit 400 Bar Druck, auf Kommando des TACCO aus der Kabine geschossen, um dem Luftstrom des Flugzeugs zu entgehen – und landen, ebenfalls per Fallschirm, im Idealfall genau dort im Wasser, wo die Crew sie haben möchte. Als "Abschussrampe" ragen insgesamt vier Rohre aus dem Kabinenboden – drei für den automatisierten Ausschuss, ein weiteres für manuelle Abwürfe.
Bernd Sturm
In nur 100 Fuß Höhe pflügt die 60+04 über die Nordsee - mit über 200 Knoten.
Auf Verfolgungskurs
"Wir werfen heute Bojen noch und nöcher", hatte mir Frederic schon am Morgen prophezeit – und genau so kommt es auch. Durch die Kabine wabert der Geruch von Schwefel, fast wie beim Silvesterfeuerwerk. Im co*ckpit haben die Piloten alle Hände voll zu tun, die P-3C nach den Vorgaben des TACCO auf EMATT-Verfolgungskurs zu halten. Der ergibt sich aus den Signalen, die die Bojen ins Flugzeug übermitteln. Manche der Bojen senden selbst aktiv Sonarwellen, um U-Boote aufzuspüren. Andere erfassen die Schallwellen der Umgebung. Indem man sie nach festem Zeitabstand mehrfach überfliegt, lässt sich die Wasserdrift errechnen – und damit auch Positionswechsel von Objekten unter Wasser.
Patrick Zwerger
Orion-Pilotenschüler Björn genießt jeden Einsatz im co*ckpit: "Die P-3C ist fliegerisch einfach 'ne Wucht!"
Ein Flugzeug für Piloten
"Es braucht ein gewisses Gefühl dafür, wie man die Bojen ansteuern muss", erklärt Björn nach seinem Tiefflug-Training in der Mittagspause hinten, bei Bratwurst mit Kartoffelstampf. "Das ist learning bei doing, so geht es am besten." Björn arbeitet gerade an der Musterberechtigung für die P-3C, heute ist sein zweiter von drei taktischen Flügen, die dafür notwendig sind. Er ist einer der letzten, die als Piloten noch auf der Orion ausgebildet werden – die ersten seiner Kameraden sollen bald zur Schulung auf der P-8A nach Jacksonville in die USA reisen. Die Poseidon, das weiß Björn gut, wird im Geschwader sehnlich erwartet. Die alte P-3C aber wird er, aus Pilotensicht, trotzdem vermissen: "Fliegerisch ist die Orion einfach ne Wucht", schwärmt er beim Essen. "Das ist gutes altes Handwerk, Turboprop, rustikal, direkt – wo gibt es das heute noch?!"
Patrick Zwerger
Mit nur drei laufenden Triebwerken kann die P-3C bei Bedarf rund eine Stunde länger fliegen.
Die beste Dreimot der Marine
Plötzlich kommt Flugingenieur Jörg nach hinten in die Galley. "Gibt’s hier noch schnell was zu essen? Ich soll gleich ein Triebwerk abschalten." Und dann zeigt die Crew Minuten später tatsächlich, warum die P-3C als "das beste dreimotorige Flugzeug der Marine" gilt: Triebwerk eins steht still, Propeller in Segelstellung. Entsprechend wird die Leistung der drei anderen Motoren nachjustiert – manuell, versteht sich. Das Ganze ist keine Notfall-Übung, sondern gängige Praxis: "Damit können wir rund eine Stunde länger fliegen, wenn es sein muss", erklärt Frederic. Geübt hat er das selbst noch nie – bis jetzt: "Man lernt eben nie aus an Bord."
Patrick Zwerger
Malerisches Eiland: Auf dem Rückflug nach Nordholz streifen wir im Sichtflug die Insel Helgoland.
Rückflug über Helgoland
So verstreicht die Zeit an Bord der 60+04 in beinahe rasender Geschwindigkeit. Nach über vier Stunden im Übungsgebiet treten wir – wieder viermotorig – den Rückweg an. Unseren EMATT überlassen wir an Ort und Stelle seinem Schicksal. Er wird, genau wie die Bojen, bald auf den Meeresboden sinken und dort sein irdisches Dasein aushauchen.
Wir hingegen fliegen auf Sicht zurück nach Deutschland, an Helgoland vorbei, das wir einmal voll umkurven, und erreichen gegen 16 Uhr den Fliegerhorst Nordholz. Sanft setzen wir wieder auf der Runway 26 auf, rollen Richtung Hangar – und durchqueren dabei eine Wassersprühanlage, die der P-3C druckvoll das Salz von der Haut spült, das sich beim Flug über der Nordsee angesammelt hat.
Patrick Zwerger
Schichtwechsel nach der Landung: Die Besatzung übergibt die 60+04 an das Techniker-Team.
Flug erfolgreich – Feierabend!
Dann geht es schnell. Unser Trip endet an genau jener Position, an der er heute Morgen begonnen hat. Der Klang der Turboprops verstummt. Sofort ist die Orion von einem Heer aus Technikern umringt, die "ihr" Flugzeug nach erfolgreicher Mission wieder in Empfang nehmen. Auch der Tankwagen kommt direkt angefahren. Die Crew entlädt ihr Flugzeug unterdessen selbst. Draußen übergibt Kommandant Torsten die 60+04 formell ans Bodenpersonal. "Alles super heute, tolle Maschine!", bilanziert er – bevor er, zufrieden mit dem Tag, zu seinen Kameraden in den Bus steigt und davonfährt. Schluss für heute. Feierabend. Das Einlaufbier wartet.
Redakteur
Hat schon als Knirps so oft es ging am Airport Kerosin geschnüffelt und die Nase durch den Flughafenzaun gedrückt. Seitdem nie ganz losgekommen von der Fliegerei - trotzdem nicht im co*ckpit gelandet, sondern beim Journalismus. Dass aus dieser Kombination am Ende ein ernsthafter Beruf herausspringt, hätte er aber auch nicht gedacht.
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